2022年1月11日掲載 ICT利活用 InfoCom T&S World Trend Report

商用化が始まっている中国の自動運転サービス


image: marcinjozwiak - Pixabay

はじめに

自動運転の実用化に向けた技術開発や実証実験などの取り組みが各国で進められている。日本では、政府の「成長戦略」[1]や「官民ITS構想・ロードマップ」[2]などにおいて、自動運転の社会実装などの目標が掲げられており、地域が抱えている運転者不足などの社会課題への解決手段として期待される。一方、米国と中国では自動運転サービスの商用化が進展している。米国のCruiseとWaymoの両社は2021年9月30日にカリフォルニア州で自動運転の商用サービスの提供許可を取得した[3]。一方、中国の大手プラットフォーマーのBaidu(百度)は2021年4月22日に滄州市で自動運転の商用化(料金徴収可能)サービスをリリースした後、現在は滄州市、北京市のパイロットエリアでサービスを提供している[4]。本稿では、Baiduが提供している自動運転サービスを中心に、中国の自動運転の最新動向を紹介する。また、自動運転の安全性向上の課題への解決手段として、Tencent(騰訊)によるゲーム開発を生かした走行テスト用のシミュレーションプラットフォーム構築の取り組みを紹介する。

自動運転のレベル分け

自動運転のレベル分けの定義については、米国の自動車技術者協会(SAE)による定義J3016が最も広く採用されており、同定義では運転に関与する主体などによって、運転自動化のレベルを0~5の6段階に分けている。中国においても、これまではSAEによる自動運転レベルの定義が採用されてきたが、国内の自動運転市場の発展状況に合わせ、工業・情報化部(MIIT)および関連機関、企業が共同で自動運転レベルの定義に関する標準規格「汽车驾驶自动化分级(自動車運転自動化レベル分け)」を制定し、中国国家標準化管理委員会が2021年8月20日に公表しており、2022年3月1日より運用開始予定である。表1は、自動車運転タスクへの関与主体など、自動運転のレベル分けの基準について、米国SAEの定義と中国国家標準化管理委員会の定義をまとめ、比較したものである。中国の定義がSAEの定義に比べて大きく変化した点として、レベル0においても、システムが緊急時の運転タスクへ関与する点が挙げられ、「運転自動化無し」ではなく、「緊急運転支援」と定義されている。また、どちらの定義においても、レベル0~2の運転主体は運転者であり、レベル3~5の運転主体はシステムになる。なお、主要国・地域が公表している自動運転関連のロードマップでは、概ね2020年代にレベル4の実用化・商用化を目標としている(表2)。

【表1】自動運転レベル分けの基準(中国*・米国†) (出所:中国国家標準化管理委員会「汽车驾驶自动化分级(Taxonomy of driving automation for vehicles)」(2021年8月)、SAE International J3016(2016)"Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicle”、JASOテクニカルペーパ「自動車用運転自動化システムのレベル分類及び定義」(2018年2月1日)より作成)

【表1】自動運転レベル分けの基準(中国*・米国†)
(出所:中国国家標準化管理委員会「汽车驾驶自动化分级(Taxonomy of driving automation for vehicles)」(2021年8月)、SAE International J3016(2016)"Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicle”、JASOテクニカルペーパ「自動車用運転自動化システムのレベル分類及び定義」(2018年2月1日)より作成)

* 中国国家標準化管理委員会が2021年8月20日に公表した自動車の運転自動化レベル区分の標準規定「汽车驾驶自动化分级(Taxonomy of driving automation for vehicles)」による。
http://openstd.samr.gov.cn/bzgk/gb/newGbInfo?hcno=4754CB1B7AD798F288C52D916BFECA34

SAE International(Society of Automotive Engineers、米自動車技術者協会)が2014年に公表した"Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles”(2016年、2018年、2021年改訂)及び、その日本語参考訳であるJASO TP18004による。
https://www.sae.org/standards/content/j3016_202104/
https://www.jsae.or.jp/08std/data/DrivingAutomation/jaso_tp18004-18.pdf

【表2】主要国・地域の自動運転ロードマップ

【表2】主要国・地域の自動運転ロードマップ

自動運転の主な利用シーン

自動運転の主な利用シーンとしては、産業用(工場AGV、採掘トラック、港湾ロボットなど)、サービス用(清掃ロボット、無人配送車、無人販売車など)、貨物輸送用(無人トラック)と乗客用(無人タクシーなど)などがある。これらの利用シーンの中でも、無人タクシーなど乗客用の自動運転の利用シーンは、運転中の天候・道路状況などの複雑性に加えて、高いレベルの安全性の確保とスピードが求められるため(図1)、商用化の実現が比較的に難しいとされている。中国における自動運転分野の主要プレーヤーのBaiduは2013年から自動運転分野に参入し、自動運転プラットフォーム「Apollo」を2017年にリリースして以降、Robotaxi(無人タクシー)の実証実験に取り組んできており、2021年には限定地域での商用化サービスを開始した。

【図1】自動運転の主な利用シーン

【図1】自動運転の主な利用シーン
(出所:「践行安全理念,探索商业前景-美团无人配送安全应用的商业前景」(夏華夏, 美団副総裁・スマート交通プラットフォーム総裁, 2021世界智能網聯汽車大会, 2021年9月26日, 北京))

InfoComニューズレターでの掲載はここまでとなります。
以下ご覧になりたい方は下のバナーをクリックしてください。

Baidu「Apollo」Robotaxiの商用化
自動運転走行テストシミュレーションシステム
まとめ

[1] 内閣府成長戦略会議「成長戦略フォローアップ」(2021年6月18日)https://www.cas.go.jp/jp/ seisaku/seicho/pdf/fu2021.pdf

[2] 内閣府高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部「官民 ITS 構想・ロードマップ」(2021年6月15日)http://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/kettei/ pdf/20210615/roadmap.pdf

[3] https://www.reuters.com/technology/gms-cruise-gets-permit-give-driverless-rides-passengers-san-francisco-2021-09-30/

[4] Baidu「2021百度自动驾驶出行服务半年报告(2021 Baidu自動運転移動サービス半年報告)」(2021年9月29日)

※この記事は会員サービス「InfoCom T&S」より一部抜粋して公開しているものです。

会員限定レポートの閲覧や、InfoComニューズレターの最新のレポート等を受け取れます。

ICR|株式会社情報通信総合研究所 情報通信総合研究所は情報通信のシンクタンクです。
ページの先頭へ戻る
FOLLOW US
FacebookTwitterRSS